EL RASTROJERO, UN HÍBRIDO DE TECNOLOGÍA Y POLÍTICA

Por Facundo Picabea

A fines de la década de 1940, el gobierno de Juan Domingo Perón comenzó a considerar el desarrollo de un nuevo sector productivo estratégico: la industria automotriz. En el escenario del modelo de desarrollo por sustitución de importaciones, la producción local de automotores podía utilizarse como herramienta para compensar los déficits de balanza de pagos y promover el desarrollo industrial a través de eslabonamientos económicos. La producción local también daría solución al problema del desabastecimiento estructural del mercado automotriz posterior a la II Guerra Mundial.

Como primera estrategia, el gobierno había intentado que Ford, General Motors y Chrysler, que llevaban en el país más de tres décadas ensamblando vehículos importados, radicaran plantas productoras en Argentina. Las empresas rechazaron la propuesta, argumentando que por problemas de escala (mercado pequeño) e infraestructura (ausencia de proveedores de insumos), la fabricación no era rentable. En consecuencia, la iniciativa gubernamental desplegó una segunda estrategia: un proyecto estatal, articulado a través de un conjunto de políticas públicas orientadas a desarrollar el sector automotriz. A partir de la experiencia de la fábrica de aviones del Instituto Aerotécnico de Córdoba (I.A.), en 1951 se creó la Fábrica de Motores y Automotores (Decreto Nº 24103). En diciembre de ese mismo año, como incentivo para el sector privado, se declaró de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automotores y maquinaria agrícola (Decreto Nº 22056), lo que habilitaba a las empresas a tomar créditos blandos del Banco Industrial (BIRA).

Diseñar un prototipo en un contexto de escasez

A fines de la década de 1940, la necesidad de mecanizar el agro formaba parte de la agenda de políticas públicas del Gobierno Nacional. Siguiendo esa idea, en 1950, el Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), importó de Estados Unidos 2.500 tractores Empire, rezago de la II Guerra Mundial. Como los tractores estaban diseñados para el acarreo de armamento y no para tareas agrícolas, produjeron numerosos accidentes que llevaron al gobierno a retirarlos de circulación. A comienzos de 1951, algunos funcionarios del gobierno pensaron en fabricar un vehículo para el campo aprovechando los tractores.

Debido a una crisis de balanza comercial y en un escenario de restricción de divisas, el diseño del Rastrojero prototipo se desarrolló en un contexto de escasez relativa, lo que implicó la utilización de lo disponible, más que de lo necesario. El trabajo del equipo técnico a cargo del diseño se caracterizó por la resignificación y adecuación tecnológica: resignificación de los procedimientos, conocimientos, maquinaria e infraestructura de la producción aeronáutica a la producción automotriz; adecuación al contexto local de tecnologías producidas en países centrales.

Los técnicos reutilizaron piezas centrales del tractor Empire como el motor a nafta, el embrague, la caja de velocidades y la columna de dirección. El resto del vehículo fue diseñado por el equipo técnico del I.A., y algunas autopartes se compraron en casas de repuestos. A los proveedores del I.A. no se les entregaron planos sino muestras para fabricar algunas autopartes, dado que el criterio para el diseño del prototipo fue la adecuación de lo existente, la simplicidad y el bajo costo de producción. Si este tipo de desarrollo estuvo asociado principalmente a la generación de un nuevo sector productivo, a su vez también se correspondía con la búsqueda del gobierno de un utilitario accesible a un nuevo segmento de usuarios de pequeños y medianos recursos, que hasta el momento estaban excluidos. En marzo de 1952, el gobierno reforzó el proyecto al crear sobre la estructura del I.A. una empresa estatal orientada especialmente al desarrollo de la industria automotriz: Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, IAME (Decreto Nº 6191/52).

Producir en serie

Luego de tres meses, el diseño del Rastrojero fue presentado al gobierno nacional y a mediados de 1952 comenzó la producción en serie. En esta fase los técnicos diseñaron un proceso productivo con líneas de montaje no mecanizadas, se reutilizó la maquinaria del I.A. y se compraron algunas nuevas. A partir de la producción en serie se incorporaron al proyecto numerosos proveedores, los que además de obtener contratos y capacitación técnica de IAME, fueron asistidos por diferentes instituciones estatales para gestionar créditos. Entre los proveedores más importantes del Rastrojero estaba Autoar, una empresa de Buenos Aires encargada de fabricar los chasis, y otras como Fric-rot de Rosario. El proyecto articuló diferentes estrategias orientadas al desarrollo sectorial que promovieron una alianza socio-técnica entre organismos públicos, empresas privadas y usuarios. Para la financiación y comercialización de las unidades, el gobierno creó el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz Argentina (CIPA), que coordinaba a los concesionarios y otorgaba créditos prendarios a los usuarios para facilitar la adquisición de los vehículos.

El proceso de producción del Rastrojero constituyó un estilo de producción de tecnologías específico, caracterizado por la articulación entre tecnología y política. El desarrollo de la producción metalmecánica se orientó hacia la fabricación de bienes durables y complejos, que requerían mayores niveles de inversión de capital, capacitación laboral e integración sectorial. Esto implicó una diferencia con el estilo socio-técnico de la primera fase de sustitución de importaciones volcada a la manufactura de materias primas locales y bienes intermedios.

El Rastrojero diesel

En 1954 los tractores Empire se agotaban y en IAME decidieron que el Rastrojero ya no sería naftero sino diesel. Este combustible permitía que el utilitario tuviera, además del precio más bajo del mercado, un costo operativo menor que los vehículos rivales. Para seleccionar el proveedor de los motores, IAME realizó un concurso al que se presentaron cuatro firmas: Jenbach, Perkins, Fiat y Borgward. Esta última firma de origen alemán ganó el concurso. La elección de Borgward fue tanto técnica (el motor fue el que respondió mejor a las pruebas), como política y económica, puesto que la firma alemana se comprometió a radicar en el país una planta productora de los motores diesel, más tarde, a producir también automóviles. El Rastrojero diesel fue durante toda su historia el vehículo utilitario de menor costo operativo del mercado argentino. Recorrer 100 km en 1954 con un Rastrojero tenía un costo de 2,60 m$n, mientras que el promedio de otros utilitarios era de 20 m$n.
Este vehículo utilitario fue durante toda su historia el de menor costo operativo del mercado argentino.

La generación de un nuevo sector productivo
En tres años se fabricaron casi 6.500 unidades de Rastrojero: 1.080 en 1953; 2.081 en 1954 y 3.337 en 1955. Si bien este volumen de producción del vehículo no fue lo suficientemente elevado para resolver el problema del desabastecimiento, bastó para movilizar un conjunto relevante de nuevos actores económicos asociados al sector metalmecánico. En dos años, el Rastrojero pasó de ser un vehículo creado a partir de un tractor, con más de un 70% de componentes importados, a liderar el mercado de los utilitarios y que sus autopartes fueran 100% de producción local.

En esa trayectoria, la producción del Rastrojero creó y potenció numerosos proveedores de autopartes locales, e incluso consiguió que se radicara una empresa automotriz extranjera como Borgward.

En el segundo gobierno de Perón, el Estado reforzó su rol de agente económico, a través de una planificación que articuló empresas estatales, marcos legales, un banco sectorial como el BIRA, capacitación y formación técnica de obreros, misiones al exterior, proveedores nacionales e internacionales, etc. Aún cuando este estilo socio-técnico mostró algunos “retrasos o fracasos” (Plan Siderúrgico, fusión en frío, aviones a reacción), la planificación del gobierno consiguió movilizar sectores centrales para el desarrollo industrial.

El Rastrojero fue desde su diseño, un híbrido de tecnología y política. Si el artefacto funcionó no fue sólo por sus cualidades tecnológicas, sino porque detrás de él había una política estatal que lo patrocinó. A través del Rastrojero y los otros proyectos de IAME, el gobierno creó bajo la agencia y coordinación del Estado, las bases de la industria metalmecánica argentina. En la medida en que el Rastrojero operó como medio para alcanzar un grupo de fines tendientes a transformar la sociedad, su desarrollo resultó tan tecnológico como político. Para el gobierno peronista, la producción de vehículos como el Rastrojero implicaba el cambio de un conjunto de relaciones sociales, económicas y políticas. IAME no sólo inauguró la producción local de automotores, sino que sus actividades, asociadas al sistema de promoción estatal, desarrollaron un sector tecno-productivo que hasta ese momento no integraba actores locales.

En el diseño y producción del Rastrojero fueron tan importantes el motor del tractor, las autopartes originales y las ideas tomadas de otros utilitarios; como su bajo costo operativo, el sistema de financiación para su adquisición y la propaganda que lo asociaba al Estado.

Fuente: INTI