El sistema ferroviario exige soluciones de fondo y estrategias para mejorar el servicio de transporte de pasajeros.
Si el Estado quiere modernizar el sistema ferroviario deberá duplicar la cifra destinada a todo el esquema de transportes del país y volcarla exclusivamente a mejorar el servicio que hoy brindan los trenes argentinos. Así lo aseguran a Debate distintos especialistas en la materia que, más allá de sus enfoques, creen que el país debería invertir entre 600 y 1.000 millones de dólares por año durante la próxima década para mejorar la seguridad en los trenes, aumentar su capacidad y reducir los tiempos de viaje que hoy sufren los pasajeros del Área Metropolitana.
Sin perjuicio de este diagnóstico, en los doce meses que trascurrieron desde la tragedia del Once, el gobierno nacional rescindió el contrato con Trenes de Buenos Aires (TBA), anunció la compra de 409 vagones para las líneas Sarmiento y Mitre, y comenzó un plan de emergencia que incluye renovación de vías, durmientes y pasos a nivel. ¿Estamos en presencia de un proceso real de mejora que transformará la calidad de vida de quienes viajan diariamente al trabajo y a sus hogares? ¿O estas medidas son cambios cosméticos para un sistema global de gestión que fracasó y que exige soluciones de fondo?
ESTADO DE SITUACIÓN
El miércoles 22 de febrero de 2012, a las 8.32 de la mañana, una formación del ferrocarril Sarmiento proveniente de Moreno se estrelló contra el paragolpes hidráulico de la estación Once, provocando la muerte de 52 personas y dejando más de setecientos heridos. Independientemente de sus causas -que hoy se investigan en la Justicia-, el siniestro puso en el ojo de la tormenta a un sistema ferroviario deteriorado, con serios problemas de control por parte del Estado.
Como respuesta al accidente, el gobierno nacional elevó a rango ministerial la Secretaría de Transporte -que hoy conduce Florencio Randazzo- y le quitó las concesiones a TBA. Estas formaciones hoy son operadas por una unidad de emergencia a cuenta y orden del Estado nacional, una medida similar a la que el Estado había tomado con las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca, que tras repetidos incumplimientos por parte de los concesionarios pasaron a funcionar bajo la órbita de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe).
De esta manera, las únicas líneas del área metropolitana que siguen funcionando mediante el sistema de concesiones a privados iniciado en 1994 son Urquiza (operada por la empresa Metrovías) y Belgrano Norte (que maneja Ferrovías). Estas compañías, además, comparten junto al Estado la operación de las uniones de emergencia que operan el resto de las líneas.
“El progreso que hicimos en estas líneas ha sido muy significativo”, afirma a esta revista Eduardo Montenegro, gerente de Relaciones Institucionales de Ugofe. “Hemos mejorado la regularidad y la oferta de transporte. Viajar es mucho más seguro que un año atrás”, insiste. Sin embargo, tanto Ugofe como Ugoms –su contraparte en las ex líneas de TBA– siguen siendo mandatarias del Estado nacional. Es decir, que no son empresas concesionarias, pero tampoco son empresas del Estado. Los voceros de Ugofe admiten que lo que se hizo en el último año no es más que “una continuidad de lo que se viene haciendo” desde 2004, cuando el gobierno de Néstor Kirchner le sacó la concesión a Ferrocarriles Metropolitanos y comenzó este modelo transitorio de gestión.
LÍNEA POR LÍNEA
Con el objetivo de prevenir futuros accidentes, el Gobierno intensificó las obras más urgentes y retiró de circulación las formaciones más defectuosas. Estos trabajos en las líneas implicaron una menor frecuencia y la suspensión de algunos servicios nocturnos. ¿Es más seguro viajar hoy que hace un año? “Hay una serie de precauciones que se están tomando, pero falta mucho en cuanto a la infraestructura, las vías y el material rodante”, opina Edgardo Reynoso, delegado de la línea Sarmiento. “Observamos una serie de medidas de emergencia con una reducción de las frecuencias en las líneas más complicadas, vinculadas a la seguridad y al funcionamiento de los trenes. Lo que se busca es disminuir la repetición de accidentes a costa de generar problemas temporales de congestión”, explica Lucio Castro, director del Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo de Cippec.
El secretario de Transporte, Alejandro Ramos, sostuvo en un reportaje reciente con esta revista que las empresas que hoy conforman la unidad de emergencia “tienen un servicio que podemos constatar”. Ugofe, en tanto, presentó su Informe de Gestión 2012 para las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur, en el que dice haber logrado una “mejora sustancial en el cumplimiento del programa y regularidad de los servicios” de las trazas que opera. Sin embargo, el propio Randazzo admitió en diciembre que “hay trenes que andan pésimamente mal” y que las líneas Mitre y Sarmiento “dan vergüenza”. Los servicios actuales son dispares según las líneas.
San Martín: Ugofe comenzó a operarla en 2005, un año después de que el gobierno nacional le quitara la concesión a Ferrocarriles Metropolitanos. En estos siete años pasó de un parque de 15 locomotoras a uno de 28, y los coches remolcados pasaron de 108 a 141. Sin embargo, estas incorporaciones parecen no haberse acelerado tras el accidente del Once, ya que (según datos del propio Ugofe) en todo 2012 sólo se sumó una locomotora más a la línea. Sí mejoró la puntualidad, dado que el indicador que la mide subió -según datos de la empresa- del 85 por ciento en 2007 al 93,3 por ciento en julio del año pasado. En todo este tiempo se inauguró una sola estación nueva (Sol y Verde, a mitad de camino entre José C. Paz y Presidente Derqui), en 2008.
Belgrano Sur: Los usuarios coinciden en que se trata de la línea más castigada y peor mantenida de las que operan en el área metropolitana. Tiene una cantidad de formaciones diésel bastante inferior a la que correspondería por su demanda, lo que explica las formaciones colmadas de pasajeros que se observan cada mañana. En este contexto, las reparaciones anunciadas por Ugofe saben a poco. Por ejemplo, la tan mentada incorporación de nuevos furgones consistió en “transformar los interiores de las unidades de larga distancia (con puertas angostas en los extremos) en coches urbanos”, según revela el propio informe de gestión. Por otra parte, el porcentaje de trenes a horario no parece haber mejorado, al menos en dos de los tres tramos cubiertos por la línea. Las trazas que van de Buenos Aires a González Catán y a la estación Marinos del Crucero General Belgrano, en Merlo, tienen hoy regularidades inferiores al 89 por ciento, iguales o peores a las del inicio de la gestión, en agosto de 2007. La excepción es el trayecto de Puente Alsina a Aldo Bonzi, que -según la empresa- hoy ostenta una regularidad del 99,1 por ciento. La compañía agregó que los talleres de esta línea, ubicados en la localidad de Tapiales, están siendo acondicionados. Esto incluye un nuevo galpón para el taller de locomotoras y nuevas fosas en la planta revisora de coches.
Roca: Entre las tareas realizadas está la reparación de 21 locomotoras, que más allá de detalles cosméticos (“pintura con los colores institucionales” figura entre los puntos destacados por Ugofe) parecen apuntar a una mayor seguridad. Se destaca la reforma del circuito eléctrico de tracción y la instalación de una llave que anula motores en grupos de a dos (permitiendo la continuidad de la marcha aun si falla uno de ellos). En cuanto al servicio eléctrico del Roca, Ugofe destacó la incorporación de doce coches Sorefame (de origen canadiense, comprados a Portugal). Sin embargo, trabajadores de los talleres de Remedios de Escalada aseguran que sólo dos de estos doce siguen en funcionamiento, dado que los demás llegaron con fisuras en chasis y carrocería. “Fueron diseñados para hacer tramos de larga distancia y transportar pasajeros sentados, pero acá funcionaron en horarios pico, cargados de gente”, explicó Leandro Franzin, electricista de la línea, en una nota publicada por el semanario Marcha. El mismo trabajador dijo que si bien las formaciones del Roca son más seguras que las de la línea Sarmiento (al tener un sistema de freno y señalamiento totalmente automatizado) presentan reiterados problemas con el compresor principal, lo que hace pensar que estos coches serán obsoletos en poco tiempo.
Mitre: El servicio -uno de los pocos que incluía aire acondicionado en sus unidades- solía ser el mejor del sistema metropolitano, pero la falta de inversión fue deteriorando sus formaciones. Lo mismo sucedió con los ramales a José León Suárez y a Bartolomé Mitre. Desde la quita de concesión a TBA se registraron algunos avances, vinculados sobre todo a la renovación de durmientes -en las curvas Carranza e Hipódromo- y de pasos a nivel (Ugoms promete renovar y mejorar 27 kilómetros de vías en los próximos seis meses). Sin embargo, el desarrollo de las obras obligó a las formaciones a circular a baja velocidad, lo que volvió ficticios los horarios de los servicios anunciados por la empresa.
Sarmiento: Esta línea fue la protagonista de los dos últimos accidentes graves: la tragedia de Once, en febrero de 2012, y el choque entre un colectivo de la línea 92 y dos de sus formaciones en un paso a nivel de la estación Flores, seis meses antes, que dejó once muertos y más de doscientos heridos. “La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel, que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes”, sostuvo el Ministerio del Interior y Transporte en un comunicado. En los últimos cinco años, la línea redujo sus servicios en un 21 por ciento. En este contexto, cobra importancia el soterramiento del ferrocarril, anunciado en 2008 pero demorado por la falta de adecuación por inflación. Tras el accidente del Once, el Gobierno aceleró el inicio de los trabajos, y en junio pasado comenzó a ensamblarse la tuneladora “Argentina” en las inmediaciones de la estación Haedo. Este artefacto, ubicado a 25 metros de profundidad, buscará completar el primer tramo del soterramiento (Caballito-Haedo) en los próximos años. Una vez realizado –aseguran- la frecuencia del servicio bajará de ocho a tres minutos por tren. Mientras tanto, la red actual exige mejoras urgentes. En ese sentido, la Ugoms anunció que ya se renovaron 12 kilómetros de vías entre Once y Liniers y se repararon cinco pasos a nivel, entre ellos, el de Artigas, donde en 2011 ocurrió el choque con el colectivo 92. Un dato central aportado por los delegados de la línea es que hoy funcionan solamente dieciséis formaciones, cuando lo ideal sería tener veintitrés.
Urquiza: El estado de las formaciones y estaciones de esta línea (que transporta un millón y medio de pasajeros por mes) es “regular”, según un informe realizado por la Fundación Confianza Pública, que preside la ex ministra de Salud Graciela Ocaña. Durante un relevamiento realizado entre el trayecto de General Lemos a Federico Lacroze sólo se advirtió presencia policial en tres paradas. Es operada por Metrovías, la empresa que gestiona el servicio de subtes de la Ciudad de Buenos Aires.
Belgrano Norte: Si bien se la reconoce como la línea menos destruida de las siete que componen la trama metropolitana, Confianza Pública apuntó como “regular” la limpieza y la conservación general de sus 22 estaciones, que cubren barrios de la Capital Federal y de Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. La opera Ferrovías y es usada por tres millones y medio de pasajeros al mes.
¿QUÉ HACER CON LOS TRENES?
El desafío de refundar todo el esquema exige pensar más allá de la coyuntura. ¿Qué sistema ferroviario, para quiénes, de acuerdo a qué modelo de desarrollo?
“La primera medida que debería tomar el Estado es la realización de un estudio urgente sobre la situación de los ferrocarriles. Debemos conocer el verdadero estado de los rieles y los coches”, sostiene Juan Carlos Cena, ex trabajador ferroviario y autor del libro El Ferricidio. El especialista reclama, ante todo, dar por terminado el sistema de concesiones a privados -que el año pasado recibió 5.969 millones de pesos en subsidios del Estado- ya que en los hechos demostró ser “un alquiler al revés, pagarle una guita para que viva en mi casa”. “La empresa se queda con la recaudación de los boletos, un subsidio mensual y encima le pagan los salarios”, asegura. (En este sentido, un paso adelante encarado por la gestión en Transporte fue la publicación, en la página del Ministerio, del detalle de los subsidios entregados a cada medio de transporte, diferenciado por empresa y en el que se revela el destino de los fondos millonarios que el Estado paga cada mes).
Desde la línea Sarmiento, Edgardo Reynoso agrega: “No existe otra forma de tener servicios de ferrocarriles en este país si no se produce la reestatización bajo un esquema único, que incluya la carga, y que ésta financie de forma genuina al resto del sistema. El problema ferroviario no se limita al área suburbana sino que debe ser pensado en función de los tres millones de kilómetros cuadrados de superficie del país”.
Los especialistas del Cippec disienten. “De acuerdo con la experiencia histórica y con las condiciones actuales, parece más eficaz incorporar correcciones al modelo de participación privada que intentar una reestatización generalizada de los servicios”, sostiene José Barbero en un documento publicado por la organización en mayo pasado. Su colega en el Programa de Integración Global del Cippec, Lucio Castro, afirma que existe una gran heterogeneidad entre las líneas, es decir, que ciertos concesionarios operan mejor que otros. “Lo que está claro es que existen problemas graves a nivel de inversión y una tarifa muy lejos del nivel de equilibrio. El costo del boleto -sin tener en cuenta que hoy apenas el cincuenta por ciento de los pasajeros lo paga- sólo puede financiar los costos operativos, no las inversiones.”
Castro reconoce que la inversión real directa en el área de transporte -medida como porcentaje del PBI- se triplicó en los últimos años, pero que más del ochenta por ciento de esa cifra fue a parar al sistema de transporte de carreteras (rutas, pavimento). “Los trenes fueron la línea ‘fea’ del transporte, donde menos se invirtió. A fines de los noventa los concesionarios hacían el treinta por ciento de las inversiones: hoy representan menos del dos por ciento”, revela.
Por eso, las fuentes consultadas coinciden en reclamar un núcleo de inversiones básicas en el corto plazo y otras de largo aliento, vinculadas a la reorganización y modernización del sistema.
Entre las medidas más urgentes se encuentra la ampliación de la capacidad de transporte en las líneas, para poder atender a una demanda mayor. Aquí se enmarcan los pasos bajo nivel, viaductos y soterramientos que apunten a separar las redes ferroviarias de la red vial, algo que redundaría en una mayor frecuencia de los servicios. Otro aspecto a considerar es la modernización de la tecnología en los trenes: lejos de ser accesoria, está estrechamente vinculada a la seguridad de los pasajeros. Como posibles políticas se encuentran la incorporación de mecanismos de conducción automática, la instalación de sistemas nuevos de señalamiento y la electrificación de las líneas que aún cuentan con tracción a diésel.
A mediano plazo pueden pensarse estrategias para perfeccionar el servicio y reducir los tiempos de viaje, como la habilitación de servicios expresos, la incorporación de nuevas estaciones y el desplazamiento de terminales. “Uno de los grandes retos a enfrentar es captar más pasajeros del primer cordón del conurbano, organizando servicios rápidos para el segundo y tercer cordón”, explica José Barbero, decano del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Universidad de San Martín, en la columna que acompaña esta edición. En última instancia, plantea Cippec, lo que debe diseñarse es un plan maestro de desarrollo de los ferrocarriles metropolitanos, que incluya un programa de obras, un modelo de gestión (“con un marco regulatorio que lo respalde”) y un esquema de financiamiento.
La cuestión económica no es menor. El ex titular de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa), Elido Veschi, cree que para rediseñar el sistema ferroviario hace falta invertir no menos de 600 millones de dólares anuales. Desde la Unsam, José Barbero eleva esta cifra hasta los 1.000 millones (“10 mil millones de dólares en un plazo de diez a doce años”, detalla), lo que requerirá reorientar montos que hoy se utilizan para subsidios y disponer de “montos adicionales” anuales por 750 millones de dólares.
Lo cierto es que el esquema de emergencia de Ugofe y Ugoms no puede prolongarse para siempre. Lo mismo sucede con la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que luego de una década de intervención sigue sin haber armado un plan de reestructuración para el organismo -el objetivo por el cual se lo intervino en primer lugar-, tal como denunció el año pasado la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ).
La normalización de los sistemas de control, medidas excepcionales de seguridad y una mayor inversión -constante para mantener un servicio aceptable, excepcional para rediseñar la red- parece ser el camino a transitar si lo que se busca es refundar el medio de transporte público más barato, eficiente y seguro.
Trenes metropolitanos: Un siglo y medio de avances y retrocesos ferroviarios
1876. Se inaugura oficialmente el Ferrocarril Central Norte, el primer tren construido y administrado por el Estado nacional.
1909. Se publica una ley orgánica que centraliza la administración de trenes bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas.
1948. Juan Domingo Perón nacionaliza 25.000 kilómetros de ferrocarriles de propiedad británica y reorganiza la red en siete líneas.
1976. La dictadura clausura diez mil kilómetros de vías, mil estaciones y suprime sesenta mil empleos.
1985. Raúl Alfonsín inaugura el servicio eléctrico del Ferrocarril Roca, que implicó la compra de coches fabricados por Toshiba.
1991. Carlos Menem inicia el proceso de privatización del tren al dividir la red en segmentos y otorgar concesiones a privados.
2002. Eduardo Duhalde firma el decreto 2075, aún vigente, que plantea la Emergencia Ferroviaria y suspende planes de inversión.
USOS DE LA SUBE
Desde 2011, el gobierno nacional explicitó su deseo de continuar subsidiando el transporte público pero con un progresivo cambio en la modalidad: en lugar de subsidiar empresas transportadoras, el objetivo será subsidiar personas. Esta medida, que el Estado se propone instrumentar por medio de la tarjeta SUBE (Sistema Único de Boleto Electrónico), permitirá que los beneficiarios de planes sociales como la Asignación Universal por Hijo, los jubilados, estudiantes y veteranos de guerra paguen menos por su boleto que el resto de la población.
De esta manera, se irán quitando progresivamente algunos subsidios, tal como ocurrió con las facturas de luz y gas que reciben los usuarios del área metropolitana. En diciembre, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la segunda etapa de segmentación de tarifas y explicó que a partir de esa semana comenzaría a regir un nuevo esquema de valores: los jubilados y pensionados, beneficiarios de la AUH, ex combatientes de Malvinas y estudiantes continuarán pagando como hasta ahora, mientras que el resto de los usuarios de la SUBE pasarán a pagar un peso el abono mínimo de tren y 1,50 el de colectivo. Por último, quienes no usen la tarjeta pagarán el doble del boleto mínimo tanto en trenes como en colectivos. El funcionario sostuvo que “la instrumentación de la tarjeta SUBE fue absolutamente exitosa” y aseguró que hoy la usa más del 95 por ciento de los pasajeros. “Éste es un paso más para que el aporte que hace el Estado se oriente a los pasajeros de manera más racional y eficiente, empezando a tener una mayor ponderación la demanda que la oferta”, concluyó Randazzo.
LA CAUSA JUDICIAL
Al cierre de esta edición, las causas judiciales por la tragedia ferroviaria del 22 de febrero de 2012 continuaban tramitándose en tres juzgados distintos. El juez federal Claudio Bonadío investiga a los directivos del holding Cometrans, controlante de TBA, por presunto “desvío de fondos públicos” (según estableció el Cuerpo de Peritos de la Corte, controlante y controlada se prestaban dinero y firmaban entre sí contratos de asesoramiento). El magistrado Sebastián Ramos, en tanto, tiene a su cargo una investigación anterior sobre el desvío y mal uso de subsidios del Estado en el transporte público, y Ariel Lijo tramita el caso por supuestas irregularidades en la búsqueda del cuerpo de Lucas Menghini Rey. En el marco de estas batallas judiciales -que ya no son más la “megacausa” que había comenzado a tramitarse el año pasado- están procesados los empresarios de TBA Claudio y Mario Cirigliano (dueños también del Grupo Plaza), así como los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi. Este último había dicho a dos días de la tragedia de Once que si el accidente “hubiera ocurrido ayer, que era un día feriado, seguramente ese coche hubiera impactado y hubiera sido una cosa mucho menor y no de la gravedad que fue hoy, que lo constituyó en un accidente extremísimo”. El 11 de enero, la Justicia confirmó su procesamiento y el de Jaime por “administración fraudulenta” y “estrago culposo” por la falta de control que derivó en la tragedia. Quedaron en idéntica situación procesal el ex subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna, y los ex interventores de la CNRT Pedro Ochoa Romero y Eduardo Sícaro.
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