domingo, 30 de marzo de 2014

CATALINA MARTHA VELAZCO de MORINI


30-3-76
Tenía 46 años
Era médica y había sido la Secretaria de Bienestar Social de Escobar del '73 al '76
Estaba casada con Hugo Morini
Fue secuestrada de su domicilio en Escobar
Fue vista en el CCD Pozo de Banfield en 1976 (testimonio 02926);en el CCD Arsenal Zárate en 1976 (testimonio 05604) y en el Tiro Federal de Campana-

fuete: Col ex Presos Pol Sobrev de Rosario.

La Emperatriz llegó a Rosario entre el asombro y la nostalgia


Los miembros de la entidad restauradora también comandaron

Parece un domingo de antes”. La frase, simple como nostálgica, la pronunció un antiguo ferroviario para referirse a la gran cantidad de público que desde las 9 comenzó a reunirse ayer en el andén de la estación de trenes de Pérez para participar y celebrar el cumpleaños número 100 de “La Emperatriz” o “La 191”, la locomotora insignia del ex Ferrocarril Central Argentino que fue restaurada por el Ferro Club Central. La máquina, remolcando un también centenario vagón, cubrió durante la mañana el trayecto entre Pérez y Rosario pasando por cuatro estaciones intermedias en las que fue aplaudida, fotografiada y ovacionada antes de llegar a Rosario Norte, donde fue recibida con música, emoción de la más pura, tiernas sonrisas y lágrimas nostalgiosas de los ferroviarios jubilados. Y también por los ojos “como el dos de oro” de los pibes ante algo gigante y ruidoso que funciona sin chip ni password.
   “Los compañeros están maniobrando en la playa”, comentaba un integrante de la agrupación que rescató y restauró a La Emperatriz. Este, como otros, trajo a sus nietos no sólo a “ver el tren”, sino también a imbuirlos de la mística del ferroviario, de un amor por los trenes sin el que no se puede vivir en Pérez. Conciencia ferroviaria como la del pequeño Donato, de siete años, que advertía a quien quisiera oírlo que la locomotora que arrastra numerosos vagones cisterna no es “La 191”.“La Emperatriz es a vapor y esta es una diésel, marca General Motors”, indicó, respaldando el dato con un tajante: "Me lo dijo mi abuelo".
Primero, un silbato por el que muchos en el andén pusieron cara de "¿te acordás?". Luego, una densa humareda negra que se elevó por allá atrás, por encima de los árboles que bordean el predio ferroviario. Y al fin, imponente, la locomotora, la que remolcó los vagones del tren presidencial, que transportó a personalidades como Yrigoyen, Perón, el príncipe Umberto y al duque de Windsor, se detuvo en el andén de la estación y fue rodeada por mujeres y chicos, vecinos, autoridades y ferroviarios que se prepararon para un viaje marcado por la emotividad.
En primera persona. "Amo el ferrocarril, lo extraño, cada viaje a Rosario era una reunión de amigos", decía ayer María Luisa, 66 años, ex empleada de la obra social ferroviaria, especialmente invitada por los organizadores del homenaje a "La 191". Para María Luisa el cierre de los ferrocarriles en los 90 fue "una puñalada en el corazón para los ferroviarios. "De un día para otro vieron cerrar la fuente de trabajo a la que habían dejado su vidas", recordó.
Gustavo Gontek y Gabriel Asenjo integran la agrupación Ferroviaria Club Central Argentino, la agrupación que lidera el ingeniero Jorge Ciancia y que lleva invertidas más de 7 mil horas hombre en restaurar a La Emperatriz y otros elementos en los talleres de Pérez. Gontek y Asenjo se turnaron en las funciones de foguista y maquinista. "No se qué despierta en la gente una máquina a vapor como esta, pero la emoción y alegría se perciben", señaló Asenjo.
"Una de las primera cosas que debemos tener presente con esta iniciativa es recuperar el origen ferroviario de nuestra ciudad", indicó a este diario el concejal Pablo Corsalini, también impulsor de la iniciativa. "Aquí funcionaron los talleres ferroviarios más grandes de Sudamérica y eso marcó un momento de la historia de la ciudad", destacó.
"Esto nos hace revivir el pasado y sentimos nostalgia. Subir nuevamente a un tren tirado por una máquina a vapor es algo extraordinario. La técnica cambió; después de estas vinieron las diésel, pero a la máquina a vapor la queríamos como si fuera nuestra", señaló a LaCapital don Telmo Tassile, hijo de ferroviarios y jubilado del gremio que recordó orgulloso su apodo de "Comodín", ganado en los talleres por su capacidad para hacer de todo en materia de trabajo con los "fierros". Don Telmo charló durante todo el viaje con su compañero Simón Trevisán, quien fuera tornero y matricero en los talleres y músico en los ratos libres, y que alguna vez, entre sus glorias de obrero, torneó crucetas nuevas para La Emperatriz.
Luego de cargar los 10 mil litros de agua necesarios para el viaje en el ténder, la locomotora partió a todo silbato con su único vagón repleto de invitados.
En un tramo de la ruta 33 paralelo a las vías se podía observar a una caravana de vehículos que acompañaba al tren, mientras que en todos los pasos a nivel y terraplenes ferroviarios entre la ciudad y el también histórico Cabin 9 que da su nombre a un populoso barrio, tanto los propietarios de una precaria "saladita" instalada junto a las vías como trabajadores y vecinos fotografiaban y aplaudían el paso del convoy, saludado con bocinazos en los pasos a nivel.
Llegada triunfal. La llegada a Rosario Norte tuvo el carácter de una fiesta, con el rock del grupo Perro Suizo y mucho público aplaudiendo con emoción a La Emperatriz, a su personal de conducción, a quienes la reacondicionaron, pero también a una posibilidad todavía lejana de volver a disponer de ese medio de transporte.
Aunque siempre son iguales, seguimos mirando con asombro los fuegos artificiales y los trenes. En los barrios del oeste, en la mañana del sábado, un ruidoso y humeante tren tirado por una locomotora con historia encendió una esperanza, la del retorno. Como hace muchos años, los chicos y los vecinos más humildes salieron a las veredas, a esos patios que dan a la vía, para retomar el tan ingenuo como antiguo entretenimiento de "salir a mirar el tren". Fuente: Diario La Capital (Rosario).

sábado, 29 de marzo de 2014

La 191, "Emperatriz" en la estación Rosario Norte

La N° 191 del F.C.C.A. fabricada por "North British Locomotive Co. Ltd” en 1914, tipo PS10 (Passenger Superheater o supercalentador, serie 10) restaurada y perfectamente mantenida en uso activo por el Ferroviario Club Central Argentino, de la ciudad de Pérez, provincia de

Santa Fe. (http://www.fcca.org.ar/index.html)







"Si te he visto no me acuerdo".


A las 23.15 llega Felipe Pigna a la TV Pública en "Si te he visto no me acuerdo". 

La Televisión Pública abre sus archivos audiovisuales, Felipe Pigna los explora y recorre la historia argentina.

Imágenes que no vimos, que quizás no recordamos pero volveremos a ver, con el particular enfoque y sensibilidad del historiador Felipe Pigna.

Hitos, hechos, anécdotas, conquistas y tragedias de nuestra historia alojados en nuestra memoria, para que volvamos a recordar y emocionarnos.


viernes, 28 de marzo de 2014

EVITA EN LA PATRIA. El 17 de noviembre de 1974

Llegaban de retorno a su Patria los restos mortales de la Abanderada de los Humildes. La noche anterior la Presidente Peron lo habia anunciado por rdio a todo el pais...Quiero comunicar la nueva buena, en estos momentos vuelan de regreso a la Patria, los sagrados restos mortales de la señora Maria Eva Duarte de Peron,Jefa Espiritual de la Nacion Argentina. El Pueblo emocionado la saludo en el trayecto desde el aeroparque a la residencia de Olivos. EVITA VOLVIA Y MAS QUE NUNCA ERA NUESTRA

sábado, 22 de marzo de 2014

Vuelven a construir locomotoras en Córdoba. LA PRIMERA EN LOS ÚLTIMOS 40 AÑOS




La empresa Materfer presentó la primera, de las 10 maquinas ferroviarias que construirá en los próximos meses para el segmento de trenes de carga.
Los directivos de la compañía industrial Material Ferroviario S.A., Materfer, presentaron, en su planta ubicada en la capital de Córdoba, la primera de las diez locomotoras de carga que se fabrican en Argentina después de 40 años, con el objetivo de proveer al mercado nacional y Latinoamericano.
“Estamos en proceso de producción de las primeras diez locomotoras, en convenio con la empresa norteamericana National Railways Equipment, que si bien aún no tienen un destino esperamos que en un corto plazo vamos a tener interesados en adquirirlos y de esa manera sostener el sistema de producción”, dijo el presidente de Materfer, Máximo Taselli.
El empresario manifestó que la producción está apostando al mercado argentino y latinoamericano, en particular Brasil, teniendo en cuenta que es el principal comprador de productos ferroviarios de la región.
En ese sentido dijo que “la empresa espera tener un acompañamiento del Estado nacional, porque todo el sistema ferroviario es estatal, por lo tanto nuestro único cliente en el país es el Estado”.
En ese contexto añadió que “ese acompañamiento es muy importante para sostener el emprendimiento y seguir creciendo, teniendo en cuenta que el mercado ferroviario es interesante y es algo que Argentina lo puede explotar bastante”.
Taselli explicó que la empresa fue adquirida en el 2002, luego de caer en quiebra, y que para la puesta en marcha del sistema productivo actual, tanto en locomotoras, buses, trolebuses, coches motores y maquinarias agrícolas, se realizó una inversión propia que supera los 100 millones de pesos.
“Hoy tenemos 400 empleados directos y aspiramos a duplicar la producción”, resaltó el titular de Materfer, quien precisó que actualmente también se trabaja en el desarrollo de un coche motor que “ya están circulando en las vías de las provincias de Buenos Aires y Entre Ríos”.
Dijo que la planta, que está ubicada en el barrio Ferreyra de la capital cordobesa, tiene una capacidad de producción de una locomotora cada tres meses, porque la mayoría de los componentes son de fabricación local.
La Locomotora MTF-3300 tiene una potencia bruta de 3.000 HP y puede mover 30 mil toneladas de carga (equivalente a 50 camiones de carga), explicó el coordinador del proyecto, Sebastián Lastra.
Detalló que con un peso de 120 toneladas (20 toneladas por eje), puede desarrollar una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora, y con una potencia tractiva en el gancho de 3000 hp.
En lo referente a las dimensiones, su longitud es de 19.5 metros, con un altura de 4.2 metros y un ancho de 2.8 metros, lo cual le permite inscribirse en un radio de curva mínimo de 80 metros, y uno de los detalles sobresalientes es que fue especialmente diseñada para respetar ambientalmente el `Protocolo de Kyoto`, en relación con los bajos estándares de emisión de gases.

lunes, 17 de marzo de 2014

EFEMÉRIDES POPULARES: EL 17 DE MARZO DE 1953 EL JUSTICIALISMO ESTABLECE UNA UNIVERSIDAD PARA LOS TRABAJADORES

Perón inaugura la Universidad Obrera Nacional que luego se transformará en la Universidad Tecnológica Nacional

Afiche de la época, de la Universidad Obrera Nacional.

La fundación, por parte de Juan Perón, de la Universidad Obrera Nacional se inserta en un proyecto de Nación de neto corte popular y de reivindicación de la clase trabajadora argentina. El cien por cien del alumnado estaba constituido por trabajadores y técnicos en la especialidad que elegían, que no podían acceder a las universidades tradicionales.

El carácter innovador y revolucionario de dicha fundación y los elementos constitutivos de la nueva realidad educativa son los pilares de la fundación de la Universidad Obrera.

La participación del obrero se daba "adscripto a un grupo social previo", encuadrado en una organización sindical y respondía a las crecientes necesidades de mano de obra calificada para acompañar el proceso de industrialización que venía a suplantar al modelo agro-importador y anti-industrialista de carácter oligárquico. 

De la redacción de La Opinión Popular
Habían transcurrido sólo 4 meses de la jura del Tte. Gral. Juan Domingo Perón como Presidente de la Nación por segunda vez consecutiva y habían pasado apenas dos meses del día en que una cruel enfermedad se había llevado a Eva Perón, cuando, el 7 de Octubre de 1952, se realiza el acto fundacional efectivo de la Universidad Obrera Nacional.

La fundación de esa Universidad venía a concretar un esfuerzo sistemático por acercar los beneficios de la capacitación profesional y la educación técnica a la clase trabajadora del país.

La Universidad fue creada por la Ley 13.229 el 26 de Agosto de
1948 y su "Reglamento de Organización y Funcionamiento" fue sancionado por decreto Nro 8014 del 7 de Octubre de 1952.

Era una Universidad para los obreros. Los alumnos podían ser egresados del 2do Ciclo de la CNAOP (tenían prioridad de ingreso) o de las escuelas industriales de la Nación. Debían demostrar ser obreros mediante certificación extendida por la C.G.T.

El 17 de marzo de 1953 la Universidad Obrera abrió sus puertas. Su sede central y también la Facultad Regional Buenos Aires, se hallaban en el amplio edificio de la calle Medrano al 951, que compartían con la Dirección General de Enseñanza Técnica.

Las fotografías que reproduce la Revista de la Universidad Obrera permiten descubrir espacios cómodos, aulas y laboratorios generosamente equipados, un amplio salón de actos y otros detalles reveladores.

En el hall, los bustos de Perón y su esposa, algunas esculturas y, por doquier, leyendas murales breves que testimoniaban el agradecimiento de los obreros argentinos o transcribían frases del conductor.

La Universidad pretendía ofrecer la imagen de una nueva realidad del justicialismo que el gobierno propugnaba. La tutelar indicación del Presidente orientó su marcha y fue evidente en la gestión de su primer y único rector durante el peronismo, Cecilio Conditi, dirigente sindical, egresado de la Escuela Sindical de la C.G.T., simbolizó en el rectorado el nuevo concepto de universidad abierta al pueblo que sustentaba el oficialismo.

El acto de inauguración del primer ciclo lectivo contó con la asistencia del Gral. Perón, profesor honorario del establecimiento, y adquirió los matices propios de un gran acontecimiento nacional.

Más tarde, en una clase magistral ofrecida al auditorio, el Gral. Perón retomó sus concepciones acerca de la cultura, la ciencia, la instrucción industrial y la virtud ciudadana y rememoró sus "sueños" como Secretario de Previsión sobre la elevación cultural del pueblo.

Esta universidad concretaba aquellos ideales; preparaba técnicos y a la vez, formaría los ciudadanos de la Nueva Argentina.

Tras ubicar a la universidad Obrera como una respuesta a las necesidades de la industria, Perón definió sus características diciendo: "No queremos universidades para formar charlatanes y generalizadores. No queremos escuelas para formar hombres que les digan a los demás cómo hay que hacer las cosas sino hombres que sepan hacer por sí las cosas (...) y para esto hay que tener manos de trabajador y vivir con olor a aceite de las máquinas".

Al mismo tiempo que estos actos iniciaban los cursos en la Capital Federal, inauguraban el primer ciclo lectivo las Facultades Regionales de Santa Fe, Rosario y Córdoba; unos meses más tarde, el 16 de junio de 1953, lo hacía la de Mendoza. Su creación había sido prevista por la ley 13229/48 y se incluyó en el Segundo Plan Quinquenal. 20 Posteriormente se crearon las de Bahía Blanca (28/1/54), La Plata (28/154), Tucumán (28/1/54) y Avellaneda (31/3/55).

Las especialidades que las distintas facultades ofrecían eran: Construcciones de obras, Hormigón armado, Obras sanitarias, Construcciones mecánicas, Automotores, Transportes y Mecánica Ferroviaria, Instalaciones eléctricas, Construcciones electromecánicas, Construcciones aeronáuticas, Industrias textiles, Industrias químicas, Construcciones navales, Mecánica rural, Electrotécnica, Construcciones de obras y antisísmicas y Telecomunicaciones.

El plan de estudios original abarcaba cinco años, con cinco o seis materias a cursar en cada uno de ellos. En los planes de todas las carreras existían ciertas asignaturas comunes: Sindicalismo Justicialista y Legislación Obrera I y II, Legislación del trabajo, Tecnología de fabricación y organización industrial, Administración y contabilidad industrial e Higiene y seguridad industrial.

Los criterios que ordenaron la estructuración de estos planes y programas de estudio fueron de diversa índole. Por un lado, la necesidad de formar ingenieros "...con una sólida base físico-matemática"; a la vez, "...elevar el nivel intelectual del obrero", y por fin, reflejar "...la compenetración con la Doctrina Nacional y el Plan de Gobierno."

El cien por cien del alumnado estaba constituido por trabajadores y técnicos en la especialidad que elegían. La Universidad Obrera Nacional se convirtió en 1962 en la Universidad Tecnológica Nacional.

domingo, 16 de marzo de 2014

"Con el peronismo subió el consumo y el vino no alcanzaba"

Felipe Pigna

Felipe Pigna lo deja bien claro: "No me interesa hacer un libro sobre los grandes bodegueros." Así empieza a explicar los objetivos de su flamante publicación, "Al gran pueblo argentino salud. Una historia del vino, bebida nacional", y dice que la idea del libro, el vigésimo de su autoría, es "hacer visibles a los invisibles, a los que hicieron el trabajo".
 
En línea con su estilo, el historiador repasa 450 años de vida de esta bebida a través de anécdotas y descripciones que contribuyen a que esos siglos no resulten tan lejanos y que los detalles sirvan para contextualizar la actualidad de una industria que, en la Argentina, supo tener su auge a finales de los años '60, y que ahora pelea por no amesetarse.
 
Por qué se derramaron –así, tal cual– toneladas de vino en los años 30; cómo surgió la Fiesta de la Vendimia; y qué broma les hizo el General San Martín a sus oficiales para hablarles de la industria local, son algunas de las historias que se resumen a lo largo de las más de 300 páginas de su nueva creación.
 
"En el transcurso de medio siglo antes de la Conquista, en América el vino había pasado de ser un lujo inalcanzable a un producto de consumo habitual, uno de los rubros que no podía faltar en las pulperías como lugar de expendio de los 'abastos' cotidianos de los más variados sectores sociales", se lee debajo de uno de los primeros subtítulos a los que invita Pigna.

En diálogo con Tiempo Argentino, tras prestarse a abrir un vino para fotografiarse junto a una copa llena, el autor recuerda que, en épocas de peronismo, el consumo se expandió a tal punto que las producciones no daban abasto: "Ocurrió en todos los rubros. Después de 1943 se pasó de un país formateado para que sólo consumiera la mitad de la población a uno que sumó cerca de dos millones de personas al consumo. Antes eran pobres de toda pobreza. Entonces se produjo un problema: el vino no alcanzaba. A partir de ahí, hubo cuestiones legales que autorizaron el estiramiento, aguarlo, para que pudiera alcanzar y, de paso, bajaban la graduación alcohólica, que también era una preocupación."
 
–¿Por qué el norte, y no cuyo, fue el primer territorio argentino que probó el vino?
 
–Fue una circunstancia azarosa. Santiago del Estero, hasta 1563, dependía de Chile. Cuando creció un poquito, se dieron cuenta de que no tenían sacerdote, entonces mandaron a buscar a Chile al sacerdote Juan Cedrón, que llegó con todas sus cuestiones sacerdotales, pero también con un sarmiento para plantar la vid. Ese es el primer documento que tenemos de plantación de vid en el actual territorio argentino. Recién para 1570 u ochenta, ya tenemos la uva instalada en Mendoza. 
 
–¿Se llevó alguna sorpresa descubriendo la historia de esta bebida?
 
–Muchas. Fueron tres años de trabajo. Yo no sabía prácticamente nada de la historia del vino. Me llamó la atención todo el entramado que hay detrás. El aparato social, el trabajo, la paciencia que hay que tener. Es una industria de largo plazo, no para hacerse rico en poco tiempo. Me refiero a la gente que la comenzó con esto. Los que la compraron ya armada, quizás sí. Hay mucha épica también en eso. En Argentina hay 230 mil hectáreas plantadas de vino y 30 mil productores. La tierra está muy fraccionada. Y hay fenómenos interesantes, como el de Ecovita, una de las cooperativas vitivinícolas más grandes del mundo, que produce el Vino Toro, uno de los más populares de la Argentina. Es el vino más barato y popular producido por una cooperativa. Eso generalmente está ausente en las historias del vino porque se supone que debe ser de jerarquía, alta gama. Cuando le di el libro a Miguel Brascó, a quien quiero mucho y este jueves va a hacer la presentación del libro, me dijo que hay muchos vinos caros que son malos y muchos relativamente baratos que son buenos. Es interesante no ser clasista, incluso a la hora de hablar de vinos. 
 
–Los mayores consumidores y productores de vino siguen siendo europeos. Sin embargo, el libro lo plantea como un producto autóctono. ¿Argentina lo adoptó?
 
–Lo importante de la Argentina son dos cosas: haber adaptado las cepas de una manera superadora; y tener una cepa criolla tan interesante como el torrontés, que es realmente nuestra y tiene una calidad extraordinaria. El malbec argentino ha superado en algunos concursos al francés. Me contaba José Zuccardi que hace poco estuvo en una presentación y concurso de vinos en Burdeos y en el lugar de origen del malbec habían puesto un cartel que decía "el malbec es francés". Ante tanta avalancha de calidad y cantidad de malbec argentino, los franceses se vieron en la obligación de recordarle eso al mundo. Es autóctono en ese sentido: si bien adopta varietales europeos, se adapta a un tipo de suelo completamente diferente y le da otro gusto, otros componentes. Hay productos de gran altura, bodegas que están a casi 4000 metros, con un componente alcohólico más elevado. 
 
–¿El comienzo de la industria del vino fue una expresión más del sometimiento a los pueblos originarios y africanos?
 
–Fue clásica en su forma de explotación como la hacían los españoles: con mano de obra indígena o africana. En Mendoza, casi el 40% eran esclavos traídos de África. Eran vendidos y llevaban con ellos el knowhow. Inclusive se habla de que algunas innovaciones en la forma de hacer el vino, de pisarlo, de mejorar los instrumentos, tuvieron que ver con iniciativas de esclavos, que iban pasando de plantación a plantación. 
 
–¿Las fiestas bacanales son la primera expresión de los excesos y celebraciones con vino?
 
–En realidad, primero estaban las dionisíacas, que era la versión griega, más vinculada a lo religioso. Las bacanales ya tenían un contenido político también. Eran como retiros en las afueras de Roma que también servían para armar conspiraciones. Comenzaban siendo una fiesta en honor a este dios tan particular, en ambos casos con el mismo espíritu, patrón de la agricultura y el teatro. La fantasía tenía que ver con ese carácter que le daban los griegos de libertador. Le decían "el euterio" al vino. Eso podía llegar al teatro, a cuestiones abstractas, incluso filosóficas. Está claro que desde la más remota antigüedad, incluso antes de los griegos y los romanos, el vino era algo que le daba a la uva y al vino un carácter sagrado. 
 
–¿Cómo era el rol de la mujer en las tareas vitivinícolas?
 
–En un momento donde el vino era prácticamente un monopolio de la Iglesia, a finales del siglo XVII y comienzos del XVIII, aparece una mujer empresaria, Melchora Lemos, que va a tener una plantación con un fin claramente comercial y no religioso. Hasta ese momento, una gran parte del comercio del vino estaba en manos de las órdenes religiosas, que necesitaban tener el vino para dar la misa pero a la vez tenían un exceso de producción y lo comercializaban. Muchos de los productores privados laicos vendían a través de los religiosos para no pagar el impuesto. Melchora era una tipa emprendedora que fue contra viento y marea por la condición social de la mujer. Era complicado y ella lo pudo llevar adelante. También hubo una enorme mayoría de mujeres invisibles, que fueron cosechadoras. Además se contrataba al cabeza de familia, al padre, se le paga a él, y trabajaba con su familia, lo cual, estadísticamente, complicó el registro de la tarea de mujeres y niños. Pero sabemos que eran muy importantes en el proceso, con muy bajos salarios. La mujer, la mitad del salario del hombre, y el niño, la cuarta parte. 
 
–¿Cómo calificaría la intervención de Sarmiento en la industria del vino?
 
–Sarmiento nos puede caer antipático en muchísimas cosas, pero en este punto hizo una obra muy interesante. Vio en Chile una escuela agrotécnica, que funcionaba trayendo maestros de Francia, y apoyó fuertemente que se hiciera en Mendoza. Así se inaugura, en 1853, la Quinta Agronómica, que fue un lugar fantástico, creado por Michel Pouget, un francés exiliado que trae a nuestro país las cepas francesas: el merlot, el cabernet sauvignon, y nada menos que el malbec. Esa Quinta funciona bien pero, con las torpezas de la mira a corto plazo, gobernantes provinciales y nacionales dicen que es un gasto excesivo, que no vale la pena, y la cierran. Pero Pouget sigue trabajando por su cuenta, impulsando un cultivo que termina imponiéndose. Y después Sarmiento, cuando es presidente, hace una ley de fomento de las escuelas agrotécnicas y le da mucha importancia a volver a incentivar la producción de cepas francesas. Era un tipo al que le gustaba mucho el vino. Un hombre muy dado a los placeres. Se enojaba porque había estado cenando con diplomáticos franceses que le criticaban la calidad del vino y ahí le da mucha bola a las cepas francesas y a su cuidado. Una obra interesante. 
 
–¿Se puede contar la trampa que el libro revela que hace San Martín?
 
–San Martín es uno de los que se dan cuenta del gran aporte que habían hecho los huarpes, los habitantes originarios, en esa zona tan particular de nuestro país, que es la provincia de Mendoza. Es un oasis. Aproximadamente, un 5% de la provincia es cultivable. El resto es desértico. Él amplía esa zona con los sistemas de regadío inventados por los huarpes. Fomenta eso y la vitivinicultura. Para demostrar el avance de los vinos locales, le hace una broma a la mesa chica del Ejército de los Andes. Los invita a cenar y cambia las etiquetas: a los vinos de Mendoza les pone las de Málaga, y al revés. Entonces comienzan probando los vinos de Málaga, con etiqueta de Mendoza, y los oficiales, al ver que era de Mendoza, dicen: "No, a este vino le falta mucho, no puede competir." Luego toman el otro y dicen que es extraordinario, sin saber que en realidad era el de Mendoza. Ahí San Martín les baja línea en broma y les dice que, además de no saber nada de vinos, son poco patriotas. 
 
–¿Cuál es su vínculo con el vino?
 
–Me gusta mucho porque sí y porque además considero que es una bebida social. Nadie se emborracha sólo con vino, como quizás te pasa con la bebida blanca o el whisky, ante un problema amoroso, personal, o un festejo. El vino se toma siempre acompañado, en una reunión social, de a dos, en un asado. Eso me parece que es una cosa noble del vino. Me encanta saber de vino, no para ostentar sino para disfrutar. Es una linda actividad poder probarlo, tomarlo con amigos. A eso se suma la cuestión familiar. A mediados de los años '60, el vino se tomaba con soda en la mesa familiar. La gaseosa era únicamente para las fiestas.
 
El champagne, otra cosa
 
"El champagne era una bebida que había que vender como aristocrática, una imitación del champagne francés. Ocurre que no llegaba a competir porque la Argentina batía records de importación de champagne francés porque poca gente podía consumir mucho", explica Pigna, marcando la diferencia en relación con el vino.
 
"Son verdaderamente escandalosas las cifras de la década del '30: en plena época de miseria absoluta, se incrementó el consumo de champagne en sectores ultraconcentrados que ganaban fortunas", detalla.
 
El cambio llegó en los '70, cuando el champagne nacional se hizo más popular a partir de una publicidad donde Charles Aznavour mostraba que "la clase media también puede tomar champagne".
 
Consumo según la época
 
1880: 23 litros per cápita por año. 
1924: 66 litros per cápita por año.
1926: 61,72 (según Octavio Bunge) o 59 (para Juan Manuel Cerdá).
1927: 50 (por la crisis vitivinícola antes del crack del 29).
1932: 35,5 litros per cápita por año.
1943: 54,5 litros per cápita por año.
1950: 68,1 litros per cápita por año.
Actualidad: cerca de 26 (según el Instituto Nacional del Vino).
 
Fuentes: todos los datos fueron extraídos del libro de Felipe Pigna, Al gran pueblo argentino salud. Una historia del vino, bebida nacional, a excepción de la información sobre el consumo actual, que lo proporcionó el INV.
 
De los escarpines al brindis de músicos
 
La publicidad del vino fue ideada en 1920 por el político mendocino Ricardo Videla, pero él casi no se enteró. Es que las publicidades actuales tienen mucho de lo que él proponía por entonces. El libro de Pigna cita unas palabras del cuyano: "El tipo de propaganda que debe hacerse es netamente educacional, es decir, llevar al convencimiento público que el vino no es propiamente una bebida alcohólica sino higiénica, sana, tónica, nutritiva…"
 
El historiador resalta que "las publicidades más recordadas por la gente de arriba de 40 o 50 son las de vinos" y repasa, por ejemplo, "la de los escarpines, con Hugo Arana y Bety Galán, cuando la mujer le cuenta a su marido que están embarazados y el eslogan era: 'Pasan cosas lindas en una familia y muchas se viven con Crespi Seco'".
 
Cerca del final, Al gran pueblo argentino salud revisa las publicidades más modernas dedicadas al tema, y cita las campañas nacionales del Fondo Vitivinícola Mendoza. En esa lista se cuenta el eslogan de la última, protagonizada por músicos argentinos de todos los estilos, titulada "El vino nos une". 

Massa es sólo un alfil

Antes de que el Foreing Office lo declarara interlocutor válido por el tema Malvinas, bajo el supuesto –bastante verosímil– de que encarnaría una postura menos intransigente en asuntos de soberanía que la del kirchnerismo gobernante, a Sergio Massa lo descubrió la televisión argentina. Al César lo que es del César; al referente del Frente Renovador, la patria zocalera. Ser vivo no es ser inteligente. El ahora diputado no podría sostener seriamente un debate sobre Derecho, por ejemplo, con Raúl Zaffaroni. Pero en la viveza de alimentar con frases cortas y efectistas las fauces reclamantes del poder mediatizado, aventaja a varios de sus contendientes. Massa es carne de spot.
Arrojando una serie de definiciones tan contundentes como improbables, que asocian el contenido puesto a debate a una proclama abolicionista, produjo un daño siniestro –aún no sabe si irreversible– al anteproyecto de reforma del Código Penal. Del otro lado, una multitud rugiente que jamás se tomaría el trabajo de leer los 300 artículos redactados por un grupo de juristas multipartidarios, en lo más parecido al germen de una política pública consensuada, decidió creerle. Pero primero fue la televisión.
Un tuit tiene 140 caracteres. Un zócalo, bastante menos. Decir que "el 82 % de los delitos será excarcelable" (40 caracteres), que es "un premio a los asesinos" (24), que es "un premio a los violadores" (26), que "las entraderas serán excarcelables" (34), que "bajan las penas de los 20 delitos más graves" (44) o que instala definitivamente "la puerta giratoria para los asesinos" (37), aunque no cumple con el rigor mínimo de verdad en relación a lo que expresa la letra del anteproyecto, satisface el ansia del zocalero ávido de generar espectacularidad e impacto en una audiencia previamente inoculada de espanto en gran escala.
Massa puede no saber de leyes, pero entiende la lógica cualunquista enquistada como "verdades de la calle", conoce del recelo del hombre común frente a los académicos, aprovecha el deseo de venganza solapado en algunos, el imperecedero dolor de las víctimas, contribuye con el negocio de la demagogia punitiva ante la góndola de asesinatos y robo multitelevisados que producen estupor en una sociedad atravesada por la violencia real y mediatizada. Con ese poco, hizo un desastre: instaló una polémica montada sobre ejes falsos donde la ciencia jurídica transversal dejaba poco hueco para hacerlo. De tal magnitud, que aún los expertos radicales y del PRO que habían participado del trabajo, quedaron huérfanos de apoyo partidario.
El ex intendente de Tigre jugó todas sus cartas a quedar como solitario sheriff del sistema político general. Una suerte de él contra el resto del mundo. Le salió bien. Quedó como árbitro pitando offside a toda la oposición, que se replegó de modo timorato ante la avalancha zocalera y el humor castigador que despertó en la calle. Desplegó una operación de propaganda negativa, con el apoyo de América TV, TN, Radio Mitre y la Red, e hirió de gravedad el anteproyecto con mentiras repetidas que una lectura atenta descubre al minuto diez. ¿Entraron estas corporaciones mediáticas en el juego de Massa, simplemente, porque el mensaje punitivo favorece el rating, "garpa" como se dice detrás de cámara? ¿O lo hicieron porque, además, el nuevo Código Penal del siglo XXI, democrático en su factura, moderno en sus concepciones, de llegar a ser aprobado, expondría a sus accionistas y sus prácticas a ser sancionados, como no ocurre con el actual, que lleva remiendos de 90 años?
A ver, el texto introduce la responsabilidad penal de las personas jurídicas. Esto, en materia de Derecho Penal, es una revolución para la Argentina. Hasta ahora no existía, ni como debate. Son los llamados delitos de cuello blanco, cometidos habitualmente por empresas, entidades financieras y corporaciones. Un diario como El Cronista Comercial, de circulación casi restringida a los hombres de negocios, fue el primero en alertar sobre esta novedad inconveniente, mientras Massa hablaba sobre "puertas giratorias".
En prosa periodística neutra, en su edición del 11 de marzo, bajo el título "Código Penal: castigarán a las empresas por crear monopolios y desabastecimiento", puede leerse: "Las empresas y no sólo sus integrantes podrán ser sancionadas por cometer delitos (…) La normativa en discusión castiga las actividades monopólicas y dispone multas que varían en función de sus ingresos. Las personas jurídicas pueden ser penadas hasta por delitos de lesa humanidad (…) El anteproyecto compendía delitos económicos que estaban contemplados en leyes especiales, como el desabastecimiento. Crea otros tipos penales, como los delitos contra la competencia o el cohecho financiero activo (una dádiva entre privados)”.
Sigue: "La nueva legislación dispone multas que varían en función de los ingresos y se miden en días. Reemplaza del criterio del Código Penal actual, que establece montos fijos, que suelen quedar desactualizados por la inflación." Y, oh barbaridad: "Así, una empresa o su CEO pagarán más que un obrero por la comisión del mismo delito." Cuando se habla sobre el capítulo "Delitos contra la competencia", el diario destaca que "el artículo 168 pena con prisión de seis meses a cuatro años y una multa de entre 30 y 360 días a quien abusando de una posición dominio total o parcial, o mediante acciones concertadas entre competidores, impidiere o distorsionare la competencia en un mercado, de modo que pueda resultar perjuicio para el interés económico en general. Sanciona penalmente a los monopolios, oligopolios y carteles cuando fijen precios de bienes y servicios, restrinjan la oferta o la demanda o impongan condiciones de comercialización." Hay que leerlo de vuelta. Es muy fuerte, sobre todo cuando la Corte Suprema falló como lo hizo en el Caso Clarín SA contra el Estado en la causa por la constitucionalidad de la LSCA.
El 12 de marzo, un día más tarde, El Cronista Comercial publicó: "El anteproyecto, que el gobierno aún no decidió enviar al Congreso, incorpora a las empresas en el capítulo sobre Incremento Patrimonial No Justificado de Funcionarios y Empleados Públicos, y establece que puedan ser alcanzadas por las penas por Incremento Patrimonial No Justificado (también conocido como 'enriquecimiento ilícito') y Persona Interpuesta para Disimular Incremento Patrimonial, con multas de 30 a 180 días de facturación." 
El título de la nota, lo dice más claro: "Nuevo Código agrega penas a empresas por enriquecimiento ilícito y testaferros." Debajo, se añade: "Además, la iniciativa crea un nuevo delito, el de la utilización de sistemas de facturación apócrifos con fines de evasión, por el que podrán ser penadas personas físicas o jurídicas con multas o prisión."
En su párrafo final, después de citar a todos los autores del anteproyecto, el diario señala: "Ellos propusieron que, además, las empresas puedan ser penalmente responsables por los delitos de información privilegiada; manipulación del mercado y oferta engañosa; y registro irregular de operaciones financieras, entre otros casos."
¿Qué es Clarín? ¿Qué es el Grupo Vila? ¿Qué son los anunciantes (supermercados, comercios mayoristas, automotrices, bancos) que avisan en sus páginas? Empresas legales, claro. En algunos casos monopólicas, en otros oligopólicas. Con capacidad de cartelizarse (juntarse) para atacar mediáticamente una propuesta de modificación del Código Penal, también es cierto. Igual de verdadero es que, de aprobarse la reforma, pasarían a ser alcanzadas por leyes de las que hoy están eximidas, que castigan el delito menos castigado en la historia nacional: el de guante blanco, protagonizado por los dueños del poder y del dinero de todas las épocas.
Mientras tanto, para destruir el nuevo Código Penal nos hacen hablar de las "puertas giratorias". O del Sudoku, después de que un Jefe de Gabinete respondiera 980 preguntas, parado, en 12 horas continuadas de labor parlamentaria, extenuante jornada que ni los opositores toleraban sin ir al baño.
Son hábiles. Massa es sólo un alfil. «
Por Roberto Caballero
Tiempo Argentino

Randazzo y Ramos conversaron por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de la empresa T.E.A. Actualidad


Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la visita que el señor Ministro del Interior y Transporte de la Nación, señor Florencio Randazzo, y el Secretario de Transporte de la Nación, señor Alejandro Ramos realizaran en Empalme Norte a la nueva formación integrada por locomotora y once coches de origen chino para ser utilizados en los futuros trenes de pasajeros entre Plaza C. - Mar del Plata y Retiro - Rosario, hubo una reunión en el lugar con gente de Afarde (Asociación de Ferroviarios Desocupados de la República Argentina) y de la Asociación de Usuarios del tren de pasajeros "El Gran Capitán" solicitando su pronta vuelta.

Izq. a der.: Martín Rodríguez (Afarde), Alejandro Ramos (Secretario de Transporte de la Nación) y Florencio Randazzo (Ministro del Interior y Transporte de la Nación

El señor Ministro Randazzo se prestó muy amablemente y atendió con mucho interés (por pedido de dichas entidades) a ser escuchados. Crónica Ferroviaria fue testigo de dicho encuentro y estuvo presente en la conversación realizada por quienes desean el bien de los ferrocarriles, entablándose el siguiente diálogo:

Martín Rodríguez: "Desde hace tiempo que le venimos solicitando formalmente audiencias a través de correos electrónicos y personalmente cuando usted estuvo en la ciudad de Berazategui. Asimismo, le entregamos un petitorio en el ministerio donde nuestra idea es: volver a trabajar en el tren de pasajeros El Gran Capitán".

"Somos 100 familias que corríamos un tren de pasajeros concesionado a la empresa T.E.A. que no jodíamos a nadie, o tal vez, jodíamos los intereses de otros. Tenemos la formación completa. Tenemos todo para hacerlo. Tenemos los talleres para el mantenimiento del material ferroviario manejado por la empresa, quien puede seguir operando dicho tren.

Ministro Randazzo: "¿Qué empresa?"

Martín Rodríguez: "Trenes Especiales Argentinos S.A. Esta empresa fue castigada por la trilogía siniestra (autoridades de la Sec. de Transporte de ese entonces, gremio La Fraternidad y empresarios concesionarios), son los mismos que hoy están procesados por el accidente de la estación Once de Septiembre".

Ministro Randazzo: "A ver. Que el Secretario de Transporte de la Nación los atienda. Nosotros tenemos una prioridad que es correr los servicios de pasajeros a Mar del Plata y Rosario. Esto no quiere decir que descartemos la posibilidad de poner en valor otros ramales. Lo que tenemos que hacer es realizarlo seriamente , donde ramal que presta un servicio nos permita que la gente pueda viajar en un tiempo razonable y seguro"

"Así que vamos a realizar una reunión la semana que viene con el Secretario de Transporte, con los equipos técnicos nuestros para evaluar cómo está el sistema integralmente, como ser: la infraestructura de vía, los coches de pasajeros, el personal que usted dice que tienen y nosotros estamos dispuestos a atenderlos, ver y evaluarlos, pero seriamente. No queremos que se preste un servicio que después rápidamente se discontinúe, porque eso va en detrimento al valor que nosotros queremos darle al sistema de transporte ferroviario".

Martín Rodríguez: "Sin dura. Pero hay que pensar que de no correr ese tren tenemos decenas de pueblos aislados en el interior...."

Ministro Randazzo: "Lo sabemos......"

Martín Rodríguez: "Tenemos 100 trabajadores que desde hace dos años estamos esperando una decisión suya, señor ministro".

Ministro Randazzo: "Pero mi gestión empezó recién hace 14 meses....."

Martín Rodríguez: "Sí, sí, lo sabemos; pero nuestro pedido es de hace dos años. Usted arrancó su gestión hace poco, la aplaudimos y la festejamos. Estamos con usted, pero lo que queremos es trabajar".

Ministro Randazzo: "Buenos, hagan la reunión con el Secretario de Transporte de la Nación junto al Subsecretario de Transporte Ferroviarios, señor Baridó......"

Martín Rodríguez: "Señor ministro, si es posible le pedimos que el señor Baridó no esté en esa reunión. Nosotros somos trabajadores y no políticos".

Carlos A. Salgado (Crónica Ferroviaria): "Señor ministro, perdón que intervenga en esta conversación, pero me gustaría informarle que en el ramal troncal de la Línea Urquiza entre Rubén Darío y Zárate se están intrusando los terrenos y robando material de infraestructura de vía lo que hará que quede aislada la Mesopotamia sin comunicación ferroviaria con la Capital Federal, y eso, de concretarse, sería muy grave".

Ministro Randazzo: "Queremos ser prudentes. Hubo un financiamiento con la República Popular China por un préstamo para el Subte, pero después que los transferimos a la C.A.B.A decidimos a ver dónde vamos a realizar esa inversión, y muy posiblemente, esté destinado a esa región, pero hay que ser prudente, hagamos la reunión que tenemos estipulada y veremos".

Así terminó un diálogo civilizado y constructivo. Ojalá las autoridades nacionales sepan evaluar las necesidades de la gente del interior (en este caso de la Mesopotamia Argentina) y muy pronto se pueda contar con los servicios del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de la Línea Urquiza, que bien organizado y planificado puede de un sólo tren salir varios hacia distintos destinos, como lo hemos explicitado en su oportunidad.

viernes, 14 de marzo de 2014

¡Nuevo Curso! "¿Qué es el Kirchnerismo?"

Compañeros, les informamos que el próximo martes 18 a las 19 hs. comenzará el curso organizado por el Centro de Estudios Felipe Varela "¿Qué es el Kirchnerismo?". El primer encuentro estará a cargo de Norberto Galasso. 
No es necesaria inscripción previa. El curso entero (8 encuentros) tiene un arancel de $150, sino cada encuentro cuesta $35.

Para más información no duden en comunicarse.

Centro de Estudios Felipe Varela

www.spopulares.com.ar
www.centrofelipevarela.com.ar

Tel: 4 372 2358
Lunes a viernes de 13 a 17 hs
Lunes, miércoles y viernes hasta las 20 hs.
8 encuentros 
Martes 19 hs.
Centro Cultural Discépolo
1º encuentro: Martes 18 de Marzo a cargo de Norberto Galasso


Organiza: Centro de Estudios Felipe Varela

¡L@s esperamos!

-Consultas- 
Tel:4 372 2358
Lunes a viernes de 13 a 17 hs
Lunes, miércoles y viernes hasta las 20 hs.

Casa Rosada: Randazzo recibió al Ministro de Gobierno y varios intendentes de Misiones

El Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, recibió hoy es su despacho a una comitiva de intendentes y funcionarios de Misiones encabezado por el Ministro de Gobierno  Dr. Jorge Franco. En el encuentro se habló de seguridad vial, con planes de financiamiento del Banco Mundial para los municipios, migraciones, los nuevos DNI, el lanzamiento del Plan Casco para motociclistas en Misiones  y el tren “Gran Capitán”.


Se encuentran en Buenos Aires intendentes y representantes de varios municipios de Misiones encabezados por el Ministro de Gobierno Dr. Jorge Franco. El objetivo principal participar de las “Jornadas de Capacitación a Municipios Proyecto Banco Mundial”. Las mismas culminan este vienes 14 y se desarrollo en la sede Agencia de Seguridad Vial de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Este contexto, los misioneros fueron recibidos este jueves, por el Ministro del Interior y Transporte de la Nación Florencio Randazzo “muchas gracias por venir, ustedes son amigos de la casa…”dijo el funcionario nacional al ingresar a su despacho de la Casa Rosada. Por su parte, el Dr. Jorge Franco entregó los saludos del Gobernador Maurice Closs y la reunión se desarrollo en un clima afable donde se habló de política, educación, Mercosur, trenes y sobre todo de la seguridad vial.

“El tema principal es la Seguridad Vial, con planes de financiamiento del Banco Mundial” comentó en Dr. Franco. “Misiones ha sido una de las provincias que mejor implementó estos planes en estos años, y hoy los Intendentes nuevamente están implementado esta política” comentó al Ministro de Gobierno en la Casa Rosada la finalizar la reunión con Randazzo.

“También hablamos de las casillas de Migraciones, sobre los DNI nuevo donde más de 75% de los misioneros ya tienen, sobre el plan casco que estamos lanzando dentro de poco” dijo Franco.

Por otro lado, el Ministro de Gobierno pregunto sobre el Tren “El Gran Capitán” al funcionario “el tren para nosotros es importante, no solo tiene que ver con nuestra historia sino también con los afectos y que sería una gran herramienta de transporte para los misioneros. Y me dijo que terminadas algunas cuestiones urgentes que están resolviendo, veria el tema para ver como lo instalamos. También le comenté (a Randazzo) la intensión de la Provincia y de la Entidad Binacional de Yacyretá de instalar un tren que vaya desde Garupá hasta Encarnación que va permitir descongestionar  más el puente”.


miércoles, 12 de marzo de 2014

El tren pasaría otra vez por la Estación de San Andrès de Giles

Fue presentada la formación que recorrería a modo de prueba un tramo de vías entre Villa Ruiz y nuestra ciudad. El proyecto es restablecer el servicio de pasajeros entre Fátima y Rojas. En San Andrés de Giles, el tren dejó de pasar en 1993.


En los próximos días, se llevarán a cabo pruebas dinámicas entre las estaciones Villa Ruiz y San Andrés de Giles donde se realizaron trabajos para recuperar las vías. En este tramo, "no sólo será para los viajes de prueba, sino para comenzar a brindar el servicio de pasajeros", mencionó la cooperativa que lleva adelante desde hace nueve años este proyecto.
Así lo informó este domingo la Sociedad Cooperativa Ferrocarril Central Buenos Aires en el marco de la presentación de una formación ferroviaria denominada "El Federico". "Esta unidad motriz es parte de una tripla con dos coches iguales rodantes, dispuestos a dar algún tipo de servicio en el ramal del Ferrocarril General Urquiza determinado entre Rojas y Fátima", informó en un comunicado la SCFCBA.

Sin embargo, la tarea no será sencilla ya que más allá que en muchos tramos empezaron a ser recuperadas las vías, el trayecto entre las estaciones Torres y Echegoyen tiene un problema adicional como el asfalto de la Ruta 192 que cubrió la traza ferroviaria dando por sentado que en tren nunca más volvería a pasar por esta zona.

El tren "El Federico" se la conoció a la formación que unió las estaciones Federico Lacroze con la ciudad de Rojas hasta noviembre de 1993 cuando dejó de circular.


El Ramal Fátima - Rojas
HISTORIA
El ramal fue construido por el Ferrocarril Central de Buenos Aires, de Fátima a Salto fue abierto a, San Andrés de Giles el 24 de mayo de 1889, a Heavy el 17 de diciembre de 1892, a Carmen de Areco el 15 de marzo de 1894, y finalmente a Salto el 1 de diciembre de 1896. El 26 de agosto de 1897, la compañía cambió de nombre por Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires y el 11 de octubre de 1906 cambia nuevamente a Ferrocarril Central de Buenos Aires. La línea fue extendida de Salto a Rojas el 15 de marzo de 1909 y a Cuatro de Febrero, el 29 de julio de 1915.
El ramal que llegaba hasta la estación Cuatro de Febrero fue cancelado desde Rojas en el año 1961, a consecuencia del Plan Larkin del presidente Arturo Frondizi. Los servicios desde Lacroze a Rojas fueron suprimidos el 21 de noviembre de 1993 por las políticas neoliberales de Carlos Menem.

Tren Rosario-Buenos Aires: estudian ampliar el recorrido de la traza para llegar a Córdoba y Tucumán

Evita en el Tren

El servicio que comenzará a funcionar en 2015, en una primera instancia cubrirá el trayecto Retiro-Apeadero Sur, pero la idea es ampliar la conectividad con la Región Centro y el Norte Argentino.

Mientras se avanza con las obras necesarias para que Rosario y Buenos Aires vuelvan a estar conectadas por vía ferroviaria, en el despacho del Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, hay un proyecto que contempla una segunda etapa que permitirá viajar desde Rosario hacia Córdoba o Tucumán.

Según pudo averiguar IMPULSO, una vez concretada la etapa inicial del corredor ferroviario Retiro-Rosario, la segunda parte del Master Plan incluye la llegada de las formaciones a Puerto Norte y desde allí, las salidas hacia la Región Centro y el Norte Argentino con servicios diarios. “Esto lo irá determinando la demanda”, le dijo a este medio una fuente que pidió las reservas del caso.

La semana pasada la intendente de Rosario, Mónica Fein, recibió 10 millones de pesos para construir la estación en calle San Martín al 6000. La obra contempla una estructura de dos niveles, donde en la planta alta estarán ubicadas las boleterías, los sanitarios y la sala de espera. En la planta baja, en tanto, sólo habrá lugar para abordar el servicio del tren.

Asimismo, durante la mañana de este lunes, el municipio arrancó con los trabajos de acondicionamiento del terreno y obras de desmalezamiento en la estación Apeadero Sur, para dejar todo listo para el llamado a licitación de una obra que proyecta su inauguración para el primer semestre del año próximo. La parada será muy similar en su fisonomía a las que Nación está construyendo en los principales distritos del país.

Kunkel: “Ahora entiendo por qué Massa tardó 23 años en recibirse de abogado, es un analfabeto jurídico”

Carlos Kunkel
“Ahora entiendo por qué Massa tardó 23 años en recibirse de abogado, es un analfabeto jurídico”, lanzó Carlos Kunkel y aclaró: “Está planteando una reforma en la Constitución al llamar a una consulta popular en cuestiones penales que la Constitución actual lo prohíbe”.
“Las propuestas del gobierno sí es política, lo que está haciendo él (Massa) son cachivacheadas”, cuestionó el diputado nacional la avanzada del Frente Renovador al criticar el anteproyecto de la reforma del Código Penal.
En declaraciones a INFOCIELO, Kunkel explicó que “esta fue una tarea encomendada hace 20 meses a un grupo de juristas de diferentes fuerzas políticas y de los cinco miembros ninguno pertenece al partido gobernante”.
En ese contexto, puntualizó que cumplido el plazo, “se le va a entregar a la presidenta, cuando finalmente se resuelva será enviado con la redacción definitiva. Recién ahí será un proyecto porque ahora es un anteproyecto, algo que está elaborado por distintos juristas y la intención es hacer un estudio serio y responsable desde el Ejecutivo y luego sumar la discusión a la Cámara de Diputados”.
Ante la impronta del massismo en salir a cuestionar las medidas del oficialismo, el diputado kirchnerista aseguró que “es imposible que Massa nos marque la agenda. Además a él se la manda el “circulo rojo”, no es que él la elabora, no se engañen”.
Finalmente, para minimizar aún más la avanzada del Frente Renovador, Kunkel sostuvo que el anteproyecto está sostenido por “los partidos políticos constituidos tanto el socialismo como la UCR, el PRO y con un académico que en su momento fue parte de la Corte Suprema de Justicia”.
“Ellos han elaborado un informe técnico importante, hay que ser más respetuoso, los otros payasos que vayan a hablar al circo”, concluyó.

SIETE PERITOS CONCLUYERON EN FORMA UNANIME QUE EL TREN QUE CHOCO EN ONCE NO PRESENTABA FALLAS EN SU SISTEMA DE FRENOS

La tragedia de Once,
ocurrida el 22 de febrero de 2012,
dejó un saldo de 51 muertos y más de 300 heridos.

Por Raúl Kollmann
“Durante todo el trabajo pericial no se constataron fallas en los frenos del tren número 3772 en su recorrido desde la estación Moreno hasta el punto de impacto en la estación Once.” La frase es una de las conclusiones de la pericia que recibió el Tribunal Oral Federal número 2 que encabezará, el próximo martes, el inicio del juicio por la tragedia de Once, ocurrida en febrero de 2012, que dejó un saldo de 51 muertos. Los siete peritos intervinientes concluyeron en forma unánime que el tren frenaba, lo que pone en el centro de la escena al maquinista, Marcos Antonio Córdoba. Los 27 imputados lo señalan como responsable del choque, según creen, porque se habría quedado dormido. Los familiares de las víctimas argumentarán que incluso si se comprueba esa circunstancia habría responsabilidad de los concesionarios y los funcionarios públicos por no haber controlado a los maquinistas. Todo hace pensar que el juicio será largo y polémico.
La pericia que se conoció ayer es concordante con una anterior que se hizo por orden del juez instructor Claudio Bonadío. Aquel estudio científico fue muy categórico: no hubo fallas en los frenos, no hay evidencias de que Córdoba hubiera accionado los frenos y, adicionalmente, si el paragolpes hubiera estado en buenas condiciones no habría cambiado nada, porque el tren entró a tal velocidad a la estación que el paragolpes no lo hubiera frenado. Aquel trabajo fue firmado por los tres peritos oficiales, ingenieros Raúl Díaz, Juan Alfredo Brito, Néstor Luzuriaga, y los cuatro peritos de parte, Carlos Díaz, Alejandro Leonetti, Horacio Faggiani y Julio Pastine. De los peritos oficiales, dos son profesores del posgrado de Ingeniería ferroviaria de la UBA y el tercero es de la Corte Suprema y uno de los peritos de parte, Carlos Díaz, representó al maquinista. Sin embargo, el ingeniero Brito presentó al poco tiempo y en forma sorpresiva una disidencia: dijo que tal vez Córdoba había accionado los frenos. El juez se agarró bastante de esa disidencia para fundamentar los procesamientos.
Ahora, nuevamente, los mismos siete peritos firmaron en forma unánime un estudio categórico en base a preguntas formuladas por el Tribunal Oral:
  • Cinco de los seis compresores de la formación funcionaban, lo que es suficiente para que el tren haya frenado.
  • El estudio de los cilindros indican que el sistema tenía la presión de aire suficiente como para aplicaro el frenado de emergencia.
  • Teniendo a la vista las filmaciones de cabeza del tren, los peritos coincidieron en que no hubo fallas en todo el recorrido. La formación frenó tarde en Floresta, pero los ingenieros coincidieron en que “la maniobra de frenado efectuada por el motorman Córdoba no fue del todo precisa”.
  • “De la escucha de las comunicaciones operativas se desprende que Marcos Córdoba NO emitió aviso alguno referente a este suceso”, dice el informe en forma textual.
  • El tribunal les planteó a los peritos la posibilidad de que se hubiera usado demasiado el freno, en forma incorrecta, y por esa razón hubiera disminuido la presión del aire almacenado en el depósito de emergencia. Los peritos hicieron ensayos en una formación similar y concluyeron que aun frenando 25 veces el tren no perdió capacidad de freno durante 10 minutos. Como el tramo de Caballito a Once se hizo en cinco minutos y el tren había frenado bien en Caballito, los ingenieros descartan que la formación hubiera perdido capacidad de frenado.
  • “De acuerdo con el estado de las mangas inspeccionadas (las que unen los frenos de un vagón con el siguiente), éstas se hallaron en las debidas condiciones de servicio”, concluyen los peritos.
Con este peritaje incorporado a las pruebas que se tendrán en cuenta en el juicio, al fiscal y las querellas no se les hará nada fácil poner las cuestiones mecánicas como razón de las 51 muertes. Los indicios ya marcaban que Córdoba se quedó dormido, tuvo alguna distracción o le pasó algo que derivó en que se llevara por delante la estación. Por ejemplo, no tiene lesiones defensivas (en los antebrazos), no usó la radio para avisar que estaba en problemas, no salió de la cabina ante el inminente choque.
Algunos de los abogados querellantes ya imputaron también a Córdoba –Leonardo Menghini y Gregorio Dalbon–, mientras que otros no lo acusan –Marcelo Parrilli, María del Carmen Verdú y Miguel Angel Arce Ageo– pero todos van contra la empresa concesionaria, TBA, de los hermanos Cirigliano, y contra los funcionarios públicos, incluyendo a Ricardo Jaime y a Juan Pablo Schiavi, ex secretarios de Transporte. El razonamiento es que el choque se produjo por falta de control y, sobre todo, por falta de mantenimiento debido a que se desviaron los subsidios: en lugar de usarlos para reparar los trenes, se desviaron a otras inversiones o directamente a los bolsillos. Esto estará en el centro de las polémicas: los acusados dirán que si no hubo falla en la parte mecánica, no puede haber responsabilidad por falta de mantenimiento. Y respecto de los subsidios argumentarán que, si hubo fraude, estafa o malversación, es motivo de otra causa que instruye el juez federal Sebastián Ramos. Como le adelantó a este diario el abogado Arce Ageo, aunque Córdoba se hubiera quedado dormido, su postura es que también la responsabilidad será atribuible al concesionario y a los funcionarios por no controlar a los maquinistas.
El Tribunal Oral Federal Nº 2, integrado por Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara y Jorge Luciano Gorini, afrontará desde el martes próximo un juicio duro y largo. Lo mismo vale para el fiscal Fernando Arrigo que, por disposición de la procuradora Alejandra Gils Carbó, tendrá la asistencia de un equipo de otros tres fiscales. Pasarán por el juicio 300 testigos, de manera que las audiencias se extenderán por más de un año.